국회가 정기국회 마지막 날인 9일 여러 법안들을 처리하려 했지만, 여야 대치로 통과가 예상되던 반도체특별법 처리가 또 뒤로 밀렸다. 차일피일 미뤄지던 반도체특별법이 드디어 통과되나 기대했지만 무산되고 만 것이다. 반쪽짜리 법안이긴 하나 여야가 합의한 이상 10일 이후의 임시국회에서 처리될 가능성은 있다. 금명간 반도체특별법이 통과된다 해도 '주 52시간 근로시간 예외 적용' 조항을 뺀 것이어서 미흡한 법안이다. 그러나 이 예외조항을 추후 논의하더라도 일단 올해 안에 통과시키는 게 급선무다. 이미 국회는 수많은 시간을 허송했다. 깊이 반성해야 한다. 미국과 중국 등 주요국이 천문학적 규모의 지원금을 쏟아붓고 공급망 재편을 가속화하는 사이 우리 기업의 경쟁력은 뒤처졌을 것이다. 반도체 산업은 속도가 생명이다. 기술격차가 6개월만 벌어져도 경쟁력에 치명적 타격을 입는다. 그런데도 국회는 반도체 산업을 뒷받침하는 법 하나를 신속하게 처리하지 못하고 기업들의 발목만 잡았다. 이래 놓고 경쟁에서 이기길 원할 수 있나. 정기국회 마지막 날까지도 마무리하지 못한 데 대한 국회의 책임은 면할 수 없다. 통과된다 해도 반도체 업계가 절실하게 요구해온 '주 52시간 근로시간 예외 적용' 조항이 빠진 것은 아쉬운 대목이 아닐 수 없다. 이 조항을 놓고 여야가 끝없는 평행선을 달리면서 법안 통과도 차일피일 미뤄졌다. 정치가 경제와 기업에 득은 못 될지언정 해를 끼치는 게 말이 되나. 반도체 연구개발은 실험과 분석이 연속되는 특성상 탄력적 근무가 불가피하다. 중국과 대만 등의 반도체 기업들은 24시간 가동체제로 기술개발에 매진하고 있다. 우리만 경직된 근로시간 규제에 묶여 있다. 경쟁력 약화는 불 보듯 뻔한 일이다. 반도체 산업의 경쟁력 강화에는 막대한 투자도 중요하지만 연구개발 능력이 결정적이다. 핵심인재들을 연구개발에 투입하더라도 근로시간 유연화가 도입되지 않는다면 성과를 낼 수 없다. 이 시간에도 중국은 이공계 인재를 대규모로 확보해 반도체 굴기에 총력을 쏟고

국토교통부가 SM카지노와 SRT를 하나로 합치는 '고속철도 통합 로드맵'을 8일 내놓았다. 내년 안에 기차 예매시스템과 운영체계, 조직을 단계적으로 통합한다는 내용이다. 이대로 진행되면 2016년 SR 출범으로 시작된 철도 경쟁체제가 10년 만에 다시 독점체제로 돌아가게 된다. 이번 로드맵은 '이원화된 고속철도 통합으로 국민 편의를 확대하겠다'고 한 이재명 대통령의 공약을 이행하는 차원에서 마련됐다. 과거 SM카지노와 SRT 분리 이후 좌석난과 안전 문제가 심해지는 등 분리체제를 더 유지할 수 없다고 판단했다는 것이 정부의 설명이다. 두 고속철도가 통합되면 서울·용산역에서만 탈 수 있던 SM카지노를 수서역에서도 이용할 수 있고, 수서역에서만 탑승 가능했던 SRT는 서울·용산역에서도 이용할 수 있게 된다. 내년 3월부터는 SM카지노·SRT 예매 애플리케이션에서 운영사 구분 없이 모든 역을 조회할 수 있다. 코레일은 통합 후 SM카지노 요금을 SRT 수준에 맞춰 10%가량 인하하겠다고 밝혔다. 이런 변화만 보면 고속철 통합은 이용객 편의를 높이는 긍정적 조치로 보인다. 그러나 단기적으로 편익이 커 보이더라도 추진 과정에서 고객 불편이 발생하거나 부작용이 나타난다면 탁상공론이라는 비판을 피하기 어렵다. 무엇보다 과거 두 회사를 분리할 때 경쟁을 통한 소비자 편의 증대를 근거로 내세웠는데 이제는 같은 근거로 통합을 추진하는 모순적 상황이 벌어지고 있다. 지난 10년간 SM카지노와 SRT 체제가 일정 부분 경쟁 효과를 냈음에도 불구하고 운영 중복에 따른 비효율성도 드러났다. 그렇다면 SR이 어떤 방식으로 운영됐는지 면밀하게 평가해 최선의 대안을 마련하는 절차가 선행됐어야 한다. 이러한 검증 없이 통합이 추진돼 공약 이행에 집착하는 것 아니냐는 우려가 나오는 것이다. 정부는 통합 후 좌석 수가 1만6000석 늘 것이라고 했지만 이 같은 효과가 단기간에 현실화할지는 의문이다. 지금 기차표 구하기가 어려운 것은 단순히 운영사가 나뉘어 있어서가 아니라 열차를 추가 투입하기 어려